Tesla chce nauczyć FSD naszych nawyków parkingowych. To mały detal, który mówi o autonomii więcej niż wielkie konferencje i przechwałki. Bo inżynierowie Tesli znów robią coś po cichu i bez wielkiego krzyku. No i miejmy nadzieję, że będzie to działać raz – dobrze, a dwa – że nie będziemy czekać na ten mały detal, choć przydatny, nie wiadomo jak długo. Wiadomo, że Tesla Time, to inny własny świat😉.
Przez lata rozmowa o autonomicznej jeździe wyglądała mniej więcej tak samo
Ile kamer ma samochód. Jak działa sieć neuronowa. Kiedy system pojedzie bez nadzoru. Czy Tesla wygra z Waymo. Czy regulatorzy w Europie znowu powiedzą „jeszcze nie teraz”. Wszystko wielkie, wszystko efektowne, wszystko podszyte obietnicą przyszłości, która podobno już stoi za rogiem. Ile razy to słyszeliśmy przez ostatnie kilka lat?
Tymczasem prawdziwe życie, jak to zwykle bywa, rozgrywa się gdzie indziej
Nie na autostradzie. Nie na konferencji dla inwestorów. Nawet nie na słynnym „mile zero” autonomii, gdy auto rusza spod domu i samo prowadzi przez pół miasta. Najbardziej ludzki moment całej tej historii zaczyna się dopiero na końcu podróży. W chwili, gdy samochód dojeżdża na miejsce i musi zrobić coś, co dla człowieka wydaje się banalne. Choć przyznacie, że nie wszyscy są mistrzami parkowania, oj nie wszyscy…
Zaparkować dokładnie tam, gdzie chcemy
Nie byle gdzie. Nie „w pobliżu”, lub „w obrębie celu”. Tylko tam, gdzie parkujemy zawsze. Przy lewej krawędzi podjazdu, bo po prawej stoi rower dziecka. Tyłem do garażu, bo tak wygodniej podłączyć auto do wallboxa. Dwa miejsca dalej od wejścia do biura, bo tam zwykle jest więcej przestrzeni i nikt nie obija drzwi. A my lubimy, gdy nasza Teselka wygląda rewelacyjnie i prezentuje się dobrze niezależnie od pogody. Obite czy porysowane drzwi jakoś słabo by z tym korespondowały.
To właśnie ten pozornie drobny szczegół stał się dziś jednym z najciekawszych tematów wokół Tesli
Według najnowszych informacji opublikowanych przez Not a Tesla App, a opartych na wypowiedzi Elona Muska, nadchodzące wersje Full Self-Driving. mają zacząć zapamiętywać preferencje parkingowe użytkownika. Innymi słowy: Tesla chce, żeby samochód nie tylko dojechał pod wskazany adres, ale też zrozumiał, jak my lubimy kończyć podróż — czy ma podjechać pod konkretny punkt przy domu, gdzie stanąć przy pracy, jak zachować się przy szkole, sklepie czy na osiedlowym parkingu. Musk napisał wprost, że „destination parking” jest dziś najczęstszym powodem interwencji kierowców korzystających z FSD, podczas gdy krytyczne interwencje bezpieczeństwa mają być rzadkie.
Bo jeśli odrzeć cały temat z marketingu, z prezentacji i z twitterowych deklaracji, to okaże się, że Tesla właśnie przyznaje coś bardzo ważnego: autonomiczna jazda nie przegrywa dziś głównie na prostych odcinkach drogi. Przegrywa na ostatnich metrach. Tam, gdzie kończy się logika nawigacji, a zaczyna coś znacznie bardziej ludzkiego — przyzwyczajenie, kontekst, codzienny rytuał. Ciasne miejsce, ciasny garaż, albo sąsiad… który nie ma pojęcia o parkowaniu:)
To zresztą nie jest przypadek. W klasycznym świecie software’u najtrudniejsze bywają nie wielkie funkcje, lecz drobne niuanse użytkownika. Każdy, kto projektował kiedyś produkt cyfrowy, wie, że ludzie rzadko korzystają z technologii w sposób „książkowy”. Klikają nie tam, gdzie trzeba. Omijają zaprojektowane ścieżki. Tworzą własne skróty, własne przyzwyczajenia, własne rytuały. Z samochodem jest dokładnie tak samo. W sensie z człowiekiem siedzącym w swoim samochodzie.
Człowiek nie parkuje wyłącznie według geometrii miejsca postojowego
Parkuje według pamięci.
Według wygody.
Według codziennych drobiazgów, których nie widać w mapie, czy w systemie auta. Tego, że po lewej stronie łatwiej wyjąć dziecko z fotelika. Tego, że pod biurem jedno miejsce jest zacienione, a inne wystawione na słońce. Lub tego, że na własnym podjeździe cofamy pod konkretnym kątem, bo wtedy kabel od ładowarki sięga bez naprężeń i nie trzeba go przeciągać przez pół garażu.
To są decyzje, których nie da się wyczytać z samej mapy HD. I właśnie dlatego są tak istotne.
Tesla od miesięcy próbuje uporządkować końcówkę podróży. W FSD v14.1 pojawiły się pierwsze bardziej rozbudowane opcje parkowania przy celu, a w nowszym FSD v14.3.4 system zaczął pokazywać użytkownikowi, jak zamierza zakończyć przejazd — czy wjedzie na parking, zatrzyma się przy krawężniku, czy będzie szukał miejsca postojowego. To pozornie kosmetyczna zmiana, ale w praktyce bardzo istotna, bo po raz pierwszy Tesla zaczęła komunikować intencję auta, jeszcze przed manewrem. Kierowca nie musi już zgadywać, czy samochód za chwilę skręci na parking, zatrzyma się przy wejściu czy pojedzie kawałek dalej.
Teraz Tesla chce pójść krok dalej. Nie tylko pokazać plan, ale zacząć uczyć się nawyku.
I to jest moment, w którym temat parkingu przestaje być anegdotą, a staje się ważnym sygnałem dla całej branży autonomous driving. Bo zapewne już za chwilę inni pójdą tą samą drogą co Tesla. A czemu Tesla robi to zawsze pierwsza? Zwróciliście uwagę na to, że to ten producent wyskakuje zawsze pierwszy z dziesiątkami pomysłów? Odpowiedź leży w tym, że auta Tesli spięte są w jeden wielki system. Organizm ogromnych rozmiarów połączony w jedno. Jakby wielki mózg składający się z milionów neuronów (czytaj aut Tesli). A każda z nich przekazuje do centrali ogromne ilości danych. I dlatego Tesla po ich analizie jest taka mądra i wymyśla co chwilę nowe funkcjonalności.
Przez lata wokół autonomii dominowała narracja o „pokonaniu człowieka”. Komputer miał widzieć więcej, reagować szybciej, popełniać mniej błędów, nie męczyć się, nie rozpraszać, nie patrzeć w telefon. Wszystko to jest oczywiście prawdą albo przynajmniej celem, do którego branża dąży. Problem polega na tym, że człowiek za kierownicą nie jest tylko biologicznym wykonawcą poleceń drogowych. Człowiek jest też zbiorem mikropreferencji. A te bywają ważniejsze, niż chciałby przyznać niejeden inżynier.
Autonomia, która ma być naprawdę „nasza”, nie może jedynie przestrzegać przepisów i unikać kolizji. Ona musi jeszcze zrozumieć styl naszego codziennego funkcjonowania. To, że wracając wieczorem do domu nie chcemy zatrzymać się pośrodku podjazdu. Tylko przy samym słupku, bo tam najłatwiej podpiąć ładowanie. Albo, że pod szkołą nie zależy nam na idealnym miejscu parkingowym, tylko na szybkim, bezpiecznym podjeździe pod konkretną zatoczkę. To, że pod biurem wolimy nie parkować przy wejściu. Tylko w dalszym rzędzie, bo tam zwykle jest luźniej i łatwiej wyjechać po pracy.
Właśnie tu widać, jak bardzo dojrzał temat FSD
Jeszcze kilka lat temu rozmawialiśmy o tym, czy Tesla w ogóle przejedzie miasto bez interwencji. Dziś coraz częściej dyskutujemy o tym, czy zaparkuje po naszemu.
Not a Tesla App zwraca uwagę, że źródłem wiedzy Tesli o interwencjach użytkowników jest nowy mechanizm kategoryzowania przejęć kontroli. W FSD v14.3.2 pojawiło się menu, które po wyłączeniu systemu prosi kierowcę o wskazanie powodu interwencji — nawigacja, parking, sytuacja krytyczna lub inny powód. To rozwiązanie dalekie od ideału, bo część kierowców wybiera odpowiedź na szybko, byle zamknąć okno i jechać dalej. Jednak mimo to Tesla po raz pierwszy dostała tak bezpośredni strumień informacji o tym, gdzie kończy się cierpliwość użytkownika. A skoro Musk mówi dziś, że parking jest najczęstszym powodem przejęcia auta, to znaczy, że właśnie tam system najczęściej zderza się z rzeczywistością codziennego użytkowania.
Tesla mówi, że samochód będzie „uczył się” naszych preferencji, i od razu pojawia się pytanie: jak głęboko ma sięgać taka personalizacja?
Czy mówimy o prostym zapamiętywaniu lokalizacji i typu manewru — na przykład „zawsze cofnij tutaj” — czy o bardziej złożonym modelu zachowania. Który rozpozna, że pod konkretnym supermarketem zwykle szukamy miejsca bliżej wejścia, a pod biurem bliżej wyjazdu? Tego dziś po prostu nie wiemy. Musk nie podał konkretnej daty wdrożenia ani technicznych szczegółów działania systemu. Wiemy natomiast, że wpisuje się to w szerszy kierunek rozwoju FSD, w którym Tesla chce oddać użytkownikowi większą kontrolę nad „ostatnim etapem” podróży.
I tu pojawia się stary, dobrze znany teslowy paradoks
Tesla najczęściej pokazuje przyszłość w wersji szkicu. Rzuca ideę, uruchamia wyobraźnię, zbiera reakcje rynku. A dopiero potem dowozi produkt w wersji, która czasem okazuje się genialna, a czasem tylko obiecująca. Z parkingiem może być podobnie. Sama idea brzmi świetnie, bo rozwiązuje realny, codzienny problem. Ale między „samochód zapamięta twoje preferencje” a „samochód będzie robił to niezawodnie, bezpiecznie i bez irytujących pomyłek” jest jeszcze spory kawałek drogi.
Zwłaszcza że parking to jeden z tych obszarów, w których margines na żenadę jest wyjątkowo mały.
Jeśli FSD przejedzie przez miasto świetnie, ale pod domem zatrzyma się metr za daleko, większość użytkowników wzruszy ramionami. Jeśli jednak kilka razy z rzędu wybierze absurdalne miejsce pod sklepem, stanie zbyt daleko od ładowarki albo zacznie na siłę wciskać się tam, gdzie człowiek nigdy by nie wjechał. To cała magia autonomii momentalnie pęka. Bo to właśnie na końcu podróży użytkownik najłatwiej odzyskuje poczucie, że „jednak zrobiłby to lepiej sam”.
I być może właśnie tu kryje się prawdziwy sens tej pozornie małej aktualizacji. Nie w samym parkowaniu. Nie nawet w wygodzie. Tylko w przesunięciu całej rozmowy o autonomii o jeden poziom wyżej.
Od pytania: czy samochód potrafi jechać sam?
Do pytania znacznie trudniejszego, ale dużo ważniejszego:
czy samochód zaczyna rozumieć człowieka, który w nim siedzi? 🤔
Belgia chce przyspieszyć zatwierdzenie Tesla FSD. I właśnie zaczyna się kolejny odcinek serialu FSD Tesli w Europie😉.
Jeszcze rok temu większość ludzi w Europie traktowała Full Self-Driving Tesli trochę jak internetową legendę. Coś, co „podobno działa” w USA, ale u nas raczej nigdy nie przejdzie przez regulatorów. Tak miało być… bo
Za dużo przepisów. Za dużo ograniczeń. Za dużo europejskiej ostrożności.
Tymczasem właśnie wydarzyło się coś, co może być początkiem prawdziwego trzęsienia ziemi na europejskim rynku motoryzacyjnym.
Belgia oficjalnie zaczęła analizować możliwość przyspieszonego dopuszczenia Tesla FSD po tym, jak holenderski urząd RDW wydał pierwszą zgodę dla systemu Tesli na drogach publicznych.
I choć na pierwszy rzut oka wygląda to, jak zwykła urzędnicza formalność, w rzeczywistości może chodzić o coś znacznie większego.
Bo Europa właśnie zaczyna rozumieć, że jeśli będzie zbyt długo blokować autonomiczną jazdę… może po prostu przespać kolejną technologiczną rewolucję.
To nie jest jeszcze autonomiczna jazda. Ale ludzie i tak będą się o to kłócić
Na początku trzeba uporządkować jedną rzecz, bo internet już zdążył zrobić z tego chaos.
Tesla FSD w Europie, nadal nie oznacza samochodu autonomicznego. I Tesla oficjalnie sama to podkreśla.
Obecna wersja systemu funkcjonuje jako „FSD (Supervised)”, czyli system wspomagania kierowcy wymagający ciągłego nadzoru człowieka. Kierowca nadal musi kontrolować sytuację i być gotowy do przejęcia auta (kontroli) w każdej chwili.
Problem polega jednak na tym, że granica między „systemem wspomagania” a „autem jadącym praktycznie samemu” zaczyna się robić coraz bardziej płynna.
I właśnie to wywołuje dziś największe napięcia w Europie.
Holandia otworzyła drzwi. Belgia chce wejść zaraz za nią
Prawdziwy przełom nastąpił w momencie, kiedy holenderski RDW, czyli jeden z najważniejszych europejskich regulatorów rynku motoryzacyjnego, wydał Tesli warunkowe dopuszczenie FSD do ruchu drogowego.
To był moment, którego Tesla potrzebowała od lat.
Bo Europa działa trochę jak domino.
Jeśli jeden kraj przełamie barierę regulacyjną, kolejne zaczynają analizować możliwość uznania tej decyzji u siebie. I dokładnie to dzieje się teraz w Belgii.
Flandria, czyli północna część kraju, oficjalnie poprosiła Teslę o przekazanie dokumentacji użytej podczas procesu homologacji w Holandii. Minister mobilności Annick De Ridder otwarcie mówi o możliwości „szybkiej homologacji” systemu.
To bardzo ważny sygnał.
Bo jeszcze niedawno Europa głównie blokowała FSD. Dziś zaczyna pytać, jak wdrożyć je szybciej. A to nieco niespotykany obrót sprawy.
Najciekawsze jest jednak coś zupełnie innego
Tesla nie walczy już tylko o możliwość używania FSD. Tesla walczy o przyszły model biznesowy całej motoryzacji.
I to jest znacznie większa historia niż sam autopilot.
Przez lata producenci samochodów zarabiali głównie na sprzedaży aut. Tesla coraz mocniej pokazuje, że prawdziwe pieniądze mogą leżeć gdzie indziej. W oprogramowaniu, subskrypcjach i usługach cyfrowych.
FSD jest tutaj kluczowe.
W USA abonament na FSD kosztuje obecnie około 99 dolarów miesięcznie. Tesla zaczęła już także wygaszać możliwość jednorazowego zakupu systemu w Europie.
I właśnie dlatego zatwierdzenie FSD w UE ma dla Tesli gigantyczne znaczenie finansowe. Bo nagle setki tysięcy europejskich Tesli, mogłyby zacząć generować stały miesięczny przychód.
Nie jednorazowy. Stały. Co miesiąc, czyli jak typowy abonament. Niektórzy nazywają to pasywnym dochodem. Bo dajesz klientowi coś – za co on płaci w małych miesięcznych płatnościach. I jeśli tylko go na to stać, to będzie płacił przez rok, dwa a może nawet i dziesięć lat.
A inwestorzy kochają właśnie takie modele biznesowe.
Europa nadal jednak bardzo Tesli nie ufa
I tutaj zaczyna się najciekawszy fragment całej historii.
Bo mimo optymizmu Muska, część europejskich regulatorów jest wobec FSD bardzo sceptyczna. Szczególnie kraje nordyckie, jak Szwecja, Finlandia, Dania czy Norwegia. Otwarcie podważają zarówno bezpieczeństwo systemu, jak i marketingowe nazewnictwo Tesli.
Regulatorzy zwracają uwagę między innymi na:
zachowanie systemu na śliskiej nawierzchni,
reakcje auta w trudnych warunkach pogodowych,
sposób komunikowania możliwości FSD użytkownikom,
ryzyko nadmiernego zaufania kierowców do systemu.
I trzeba uczciwie powiedzieć: część tych obaw jest całkowicie uzasadniona. Szczególnie w krajach o takim klimacie jak cała Skandynawia. Bo znacie ten moment, kiedy w zimie jedziecie na Autopilocie (nie mówię nawet o FSD), i nagle auto zabite z przodu padającym śniegiem ślepnie i wyłącza funkcje wspomagania jazdy. No właśnie…
Tesla od lat balansuje na bardzo cienkiej granicy między marketingiem a rzeczywistymi możliwościami technologii. Właśnie o to mają pretensje szczególnie Skandynawowie.
mimo to Europa może nie mieć wyboru
Bo konkurencja nie śpi.
Chińskie marki inwestują gigantyczne pieniądze w autonomiczną jazdę. Amerykanie rozwijają systemy ADAS w błyskawicznym tempie. A Europa coraz bardziej zaczyna przypominać regulatora, który próbuje zatrzymać pociąg rozpędzony już dawno poza stacją.
I właśnie dlatego Belgia jest dziś tak ważna.
To może być pierwszy sygnał, że Europa powoli zaczyna zmieniać podejście: z blokowania technologii… na próbę kontrolowanego dopuszczenia jej do rynku.
Paradoks Tesli jest wręcz fascynujący
Bo z jednej strony firma od lat obiecuje autonomiczną przyszłość. Z drugiej, nadal wymaga pełnego nadzoru kierowcy.
Z jednej strony regulatorzy mają ogromne wątpliwości. Z drugiej, kolejne kraje zaczynają analizować szybkie wdrożenia.
I gdzieś pomiędzy tym wszystkim znajduje się zwykły kierowca Tesli, który po prostu chce nacisnąć jeden przycisk… i pojechać. Problem polega na tym, że Europa jeszcze nie zdecydowała, czy jest na to gotowa.
Ale po ruchu Belgii widać już wyraźnie: ta dyskusja właśnie weszła w zupełnie nową fazę. I jeśli to pójdzie w tym kierunku, to może się okazać że „nadzorowane” FSD stanie się europejskim standardem aut Tesli.
Najważniejsze pytanie brzmi dziś inaczej niż jeszcze rok temu
To już nie jest pytanie: „czy FSD pojawi się w Europie?”
To pytanie: „jak szybko Europa zaakceptuje fakt, że software zaczyna przejmować kontrolę nad motoryzacją?”
A odpowiedź może nadejść szybciej, niż wielu osobom się wydaje.
Tesla kontra „jailbreak” FSD – gdzie kończy się technologia, a zaczyna odpowiedzialność?
Rynek elektromobilności wchodzi w fazę, w której o wartości pojazdu coraz częściej decyduje nie hardware, lecz oprogramowanie. Najnowsze działania Tesla pokazują jednak, że wraz z rozwojem technologii pojawiają się nowe napięcia – między producentem, użytkownikiem a regulatorem.
Firma ponownie ostrzegła właścicieli swoich samochodów, przed próbami nieautoryzowanego odblokowania systemu Full Self-Driving (FSD). To nie jest jedynie kwestia naruszenia warunków gwarancji. To spór o bezpieczeństwo, kontrolę nad pojazdem i granice ingerencji w systemy krytyczne.
Na czym polega „jailbreak” systemu FSD
Zjawisko określane jako „jailbreak” polega na obejściu fabrycznych ograniczeń oprogramowania pojazdu. W praktyce wykorzystuje się zewnętrzne urządzenia, podłączane do systemów komunikacji auta, które ingerują w przepływ danych i pozwalają aktywować funkcje niedostępne w danym regionie.
Najczęściej chodzi o uruchomienie FSD w krajach, gdzie system nie został jeszcze dopuszczony do użytku przez lokalne organy regulacyjne. Mechanizm działania tych rozwiązań opiera się na manipulacji danymi geolokalizacyjnymi oraz komunikacją wewnętrzną pojazdu, co skutecznie „oszukuje” system.
Źródłem problemu jest rosnąca frustracja użytkowników. W wielu przypadkach klienci zapłacili za funkcję, z której formalnie nie mogą korzystać. To naturalnie prowadzi do powstawania szarej strefy technologicznej, w której użytkownicy próbują odzyskać dostęp do zakupionych możliwości.
Reakcja Tesli: jednoznaczne ostrzeżenie!
Stanowisko Tesli jest w tej sprawie wyjątkowo stanowcze. Producent rozpoczął bezpośrednią komunikację z użytkownikami, ostrzegając przed konsekwencjami korzystania z nieautoryzowanych rozwiązań.
Podkreślane są trzy kluczowe aspekty. Po pierwsze, pełna odpowiedzialność za działanie pojazdu przechodzi na kierowcę. Po drugie, producent może unieważnić gwarancję, niezależnie od tego, czy dana modyfikacja miała bezpośredni wpływ na usterkę. Kolejna rzecz to możliwość trwałego zablokowania systemu pojazdu przez producenta.
To jasno pokazuje kierunek obrany przez Teslę: pełna kontrola nad środowiskiem software’owym pojazdu i brak tolerancji dla ingerencji zewnętrznych.
Aspekt prawny: tuning czy naruszenie prawa?
Sytuacja przestaje być wyłącznie kwestią relacji producent–klient. W niektórych krajach regulatorzy zaczynają traktować tego typu działania jako naruszenie prawa.
Przykładem jest Korea Południowa, gdzie korzystanie z urządzeń ingerujących w systemy pojazdu może skutkować poważnymi konsekwencjami karnymi, w tym karą pozbawienia wolności do lat dwóch, oraz karą finansową do równowartości około 13 000 dolarów. To istotny sygnał dla całej branży.
Jak na razie na tapetę szczególnie wzięto jeden kraj, czyli właśnie Koreę Południową. Jednak można się domyślać, że akcja zostanie przeniesiona na inne kraje w tym Unii Europejskiej. Chodzi o zbieżność prawa Unijnego i prawa Korei Południowej, które pokrywają się w wielu punktach, co do używania FSD na swoim obszarze. Tak więc za chwilę może się okazać, że obywatele Unii, używający w sposób nieautoryzowany oprogramowania FSD, mogą stać się celem amerykańskiego producenta. Sytuacja będzie jeszcze gorsza, gdy Tesla zlokalizuje auto, które oficjalnie nie ma wykupionego pakietu FSD, a mimo to używa tej opcji. Wtedy to już nie „nieautoryzowane użycie płatnej opcji” a po prostu kradzież. Robi się coraz bardziej ciekawie a Tesla jak widać zaczyna walczyć o swoje… Czy walka może skończyć się w sądzie? Prawnicy zapewne nie wykluczają takiej wersji wydarzeń, choć nikt w firmie, jak na razie nie potwierdził pozywania klientów.
W praktyce oznacza to redefinicję pojęcia „tuningu”. O ile wcześniej dotyczył on głównie parametrów mechanicznych, dziś coraz częściej obejmuje ingerencję w systemy odpowiedzialne za bezpieczeństwo. A to przenosi go na zupełnie inny poziom odpowiedzialności prawnej.
Cyberbezpieczeństwo jako kluczowy problem
Z punktu widzenia inżynierii pojazdów najważniejszym, a jednocześnie najczęściej niedocenianym aspektem jest cyberbezpieczeństwo.
Podłączenie zewnętrznego urządzenia do systemów komunikacji pojazdu, oznacza de facto otwarcie dostępu do jego kluczowych funkcji. W nowoczesnych samochodach, które są w istocie komputerami na kołach, taka ingerencja może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji.
To już nie jest kwestia wygody użytkownika. To potencjalne naruszenie integralności systemu, który odpowiada za sterowanie pojazdem w ruchu drogowym.
Czym naprawdę jest Full Self-Driving i o co tyle krzyku?
W debacie publicznej wokół FSD, nadal pojawia się wiele nieporozumień. System oferowany przez Teslę nie jest pełną autonomią. Nazwa jest więc mocno myląca.
To rozwiązanie klasyfikowane, jako system wspomagania kierowcy, wymagający jego stałego nadzoru. Oznacza to, że odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu wciąż spoczywa na człowieku, niezależnie od poziomu zaawansowania technologii.
Dodatkowo system znajduje się pod stałą obserwacją regulatorów, a jego rozwój jest ściśle uzależniony od wyników analiz bezpieczeństwa. W tym kontekście korzystanie z nieautoryzowanych modyfikacji jeszcze bardziej zwiększa ryzyko. W skrócie jeśli dojdzie do wypadku, lub ich całej serii, to tylko zaszkodzimy sami sobie. Regulator może nie zezwolić na używanie FSD, obawiając się tego typu sytuacji.
Szerszy kontekst: software definiuje motoryzację
Przypadek Tesli nie jest odosobniony. To zapowiedź szerszego trendu, w którym producenci będą coraz bardziej kontrolować funkcjonalność pojazdów poprzez oprogramowanie.
Oznacza to również, że użytkownicy tracą swobodę ingerencji, do której byli przyzwyczajeni w tradycyjnej motoryzacji. Samochód przestaje być wyłącznie własnością fizyczną – staje się częścią zamkniętego ekosystemu technologicznego.
W tym modelu każda nieautoryzowana zmiana przestaje być „eksperymentem”, a zaczyna być potencjalnym naruszeniem zasad bezpieczeństwa całego systemu. Mało tego, ingerencja taka może być uznana za łamanie prawa, a tu robi się już naprawdę poważnie.
Wnioski
Spór wokół „jailbreakowania” FSD, to coś więcej niż chwilowa kontrowersja. To wyraźny sygnał, że branża elektromobilności wchodzi w etap dojrzałości, w którym kluczowe znaczenie mają kontrola, bezpieczeństwo i zgodność z regulacjami.
Nieautoryzowane odblokowanie funkcji może wydawać się kuszące, ale w rzeczywistości oznacza przejęcie pełnej odpowiedzialności za działanie złożonego systemu technologicznego.
W erze pojazdów definiowanych programowo, granica między użytkownikiem a producentem została jasno wyznaczona. I wszystko wskazuje na to, że będzie ona tylko bardziej restrykcyjna.
Tesla FSD na ostatniej prostej w Europie. Przełom czy kolejna obietnica? Nie… tym razem Tesla na poważnie walczy z europejską administracją.
Małe wprowadzenie
Rynek elektromobilności wchodzi właśnie w jeden z najważniejszych momentów od lat. System Full Self-Driving (FSD) od Tesli – od jakiegoś już czasu dostępny w USA w ograniczonej formie – jest dziś o krok od dopuszczenia do ruchu w Europie. Kluczową rolę odgrywa tutaj Holandia i tamtejszy regulator RDW, który znajduje się obecnie w finalnej fazie oceny technologii.
Z perspektywy branży to wydarzenie o potencjale systemowym. Nie chodzi wyłącznie o Teslę. Chodzi o to, czy Europa jest gotowa na realne wdrożenie zaawansowanych systemów autonomicznej jazdy.
Status: finalna faza zatwierdzenia
Z najnowszych informacji wynika, że proces homologacyjny FSD (w wersji „Supervised”) w Holandii wszedł w końcowy etap. Testy drogowe zostały zakończone, a regulator analizuje obecnie pełną dokumentację, dane i wyniki testów.
Równolegle: • holenderski urząd RDW potwierdził, że trwa ostatnia faza oceny systemu, • decyzja spodziewana jest do 10 kwietnia 2026 roku, • inspektorzy analizują komplet danych testowych i bezpieczeństwa.
To kluczowy moment – bo oznacza przejście z fazy demonstracyjnej, do realnej decyzji regulacyjnej.
Dlaczego Holandia jest kluczowa dla całej UE?
Nieprzypadkowo to właśnie Holandia jest „bramą” dla FSD w Europie.
Mechanizm jest prosty: • decyzja RDW może zostać uznana przez inne kraje UE, • umożliwia to przyspieszoną adopcję technologii bez konieczności pełnego procesu od zera, • potencjalny efekt domina może objąć największe rynki: Niemcy, Francję, Włochy czy Hiszpanię.
Tesla sama wskazuje, że możliwe jest wdrożenie FSD w całej UE już latem 2026 roku.
Z punktu widzenia regulacyjnego to klasyczny przykład „single point of approval”, który może zmienić tempo wdrażania autonomii w Europie.
Skala testów i przygotowania technologii
Piękna pogoda, autostrada, wyraźnie namalowane pasy… tu FSD poradzi sobie ze wszystkim wzorowo.Ale…Kiedy będziemy jechać w mieści, w zimie, kiedy nie widać żadnych oznaczeń, a jezdnia wygląda tak jak powyżej. Czy wtedy FSD nie popełni błędu?Czy elektronika będzie w stanie zinterpretować we właściwy sposób wszystko co wydarzy się na drodze?
Proces zatwierdzenia nie jest formalnością – i bardzo dobrze.
Z dostępnych danych wynika, że: • przeprowadzono tysiące jazd testowych oraz tzw. ride-alongów z regulatorami, • testy obejmowały zarówno drogi publiczne, jak i scenariusze torowe, • analizowane są zachowania systemu w złożonych warunkach drogowych.
Regulator jasno komunikuje jedno: system zostanie dopuszczony wyłącznie wtedy, gdy bezpieczeństwo zostanie jednoznacznie udowodnione. Bo kluczową sprawą jest tu bezpieczeństwo pasażerów pojazdu. System musi więc o nie zadbać na absolutnie maksymalnym poziomie.
To bardzo istotne, bo europejskie podejście do ADAS i autonomii jest zdecydowanie bardziej konserwatywne niż amerykańskie.
Czym tak naprawdę jest FSD w Europie?
Kluczowe doprecyzowanie: mówimy o wersji FSD (Supervised).
To oznacza: • system pozostaje na poziomie SAE Level 2, • kierowca musi cały czas nadzorować jazdę, • odpowiedzialność prawna nadal spoczywa na kierowcy.
Jednocześnie funkcjonalność ma być znacznie szersza niż obecne systemy dostępne w UE: • automatyczna zmiana pasa ruchu, • bardziej zaawansowana jazda w ruchu miejskim, • ograniczenie konieczności interwencji kierowcy.
Problem? Obecne regulacje UNECE (Regulacje UNECE (EKG ONZ) to międzynarodowe, jednolite przepisy techniczne dotyczące budowy, bezpieczeństwa oraz homologacji pojazdów, opracowywane przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych.) są w wielu miejscach przestarzałe i oparte na sztywnych regułach, które nie nadążają za rozwojem AI w pojazdach.
Historia opóźnień – ważny kontekst
Nie można mówić o FSD w Europie bez uczciwego spojrzenia na historię. Pierwotne zapowiedzi mówiły o wdrożeniu w 2025 roku, później pojawił się termin luty 2026. Następnie mowa była o marcu 2026. Obecnie mówimy już o kwietniu 2026.
Co istotne: RDW wielokrotnie podkreślał, że Tesla nie ma zagwarantowanej zgody, a jedynie harmonogram testów. Z perspektywy obserwatora rynku EV, oznacza to jedno: ryzyko kolejnych przesunięć nadal istnieje. Choć jeśli wystąpią nie będą one oznaczały bardzo odległych terminów a raczej miesiąc czy dwa. Chyba że pojawią się rażące rozbieżności w między tym co zawarte jest w dokumentach homologacyjnych a tym co dzieje się w rzeczywistości na drodze.
Szerszy kontekst:, czyli presja rynkowa i konkurencja
Timing nie jest przypadkowy.
Tesla znajduje się pod rosnącą presją: • spadki sprzedaży w Europie w 2025 roku, • silna konkurencja ze strony producentów chińskich (np. BYD), • rosnące znaczenie software’u jako źródła przychodów.
Jednocześnie: • FSD ma być kluczowym elementem przyszłego modelu biznesowego Tesli, • firma celuje w miliony użytkowników systemu i rozwój usług autonomicznych.
Dlatego uzyskanie zgody w Europie, to nie tylko kwestia technologii – to strategiczna konieczność biznesowa. Jak mogliście przeczytać w jednym z naszych wcześniejszych artykułów, Tesla przestaje powoli być producentem i sprzedawcą tylko aut elektrycznych. Staje się powoli globalnym technologicznym „potworem” o wielkich możliwościach. A celuje już nie tylko w auta, ale głównie w robotykę, autonomię i AI.
Wyzwania regulacyjne i bezpieczeństwo
Nie można pominąć drugiej strony medalu.
Równolegle: • amerykańskie organy prowadzą dochodzenia dotyczące bezpieczeństwa FSD, • analizowane są przypadki problemów z wykrywaniem warunków drogowych.
To pokazuje, że: • technologia wciąż jest w fazie rozwoju, • regulatorzy działają pod dużą presją odpowiedzialności, • każdy błąd może mieć konsekwencje systemowe.
Europa – słusznie – nie zamierza powtarzać błędów „testowania na użytkownikach”. Bo takie postępowanie może w przyszłości skończyć się wielokrotnie w sądzie. A tego Europa by nie chciała. Dlatego europejscy legislatorzy chcą aby wszystko było, jak to się mówi, dopięte na ostatni guzik.
Nasze wnioski?
Z perspektywy branży elektromobilności sytuacja jest jasna. Tesla jest najbliżej realnego wdrożenia zaawansowanego systemu autonomicznego w Europie. Decyzja Holandii może uruchomić efekt domina w całej UE. Jednak technologia ta nadal nie jest autonomią w pełnym znaczeniu tego słowa. To coś pośrodku. Pomiędzy 1 a 5, jeśli mielibyśmy zobrazować to na liczbach. Takie 2,5 można powiedzieć. Ale działa, niestety jeszcze nie w sposób idealny. I tu są największe obawy.
To nie jest jeszcze „self-driving”. To bardzo zaawansowany system wsparcia kierowcy. Natomiast… to może być moment, w którym Europa po raz pierwszy realnie wejdzie w erę autonomizacji transportu.
Tesla pozwana po wypadku Cybertrucka z FSD. Czy to początek nowej fali sporów o autonomiczną jazdę?
Rozwój systemów wspomagania kierowcy w samochodach elektrycznych wchodzi w nową fazę – nie tylko technologiczną, ale również prawną. Najnowszy pozew złożony w Stanach Zjednoczonych przeciwko Tesli pokazuje, że spór o odpowiedzialność za wypadki z udziałem systemów autonomicznej jazdy, dopiero się zaczyna.
Sprawa dotyczy wypadku z udziałem Tesli Cybertruck korzystającej z systemu Full Self-Driving (FSD). W pozwie, który wzbudził ogromne zainteresowanie branży technologicznej i motoryzacyjnej, odpowiedzialność przypisywana jest nie tylko producentowi pojazdu. Ale także bezpośrednio Elonowi Muskowi.
Dla sektora elektromobilności i autonomicznej jazdy, to sprawa o znaczeniu znacznie większym niż pojedynczy wypadek.
Wypadek Cybertrucka – co wydarzyło się w Teksasie
Do zdarzenia doszło w sierpniu 2025 roku w okolicach Houston w stanie Teksas. Kierująca Teslą Cybertruck korzystała z systemu Full Self-Driving, gdy pojazd zbliżał się do rozjazdu na autostradzie I-69.
Według pozwu samochód: • nie rozpoznał prawidłowo przebiegu drogi, • nie podążył za zakrętem rampy autostradowej, • zamiast tego pojechał prosto w betonową barierę znajdującą się na rozwidleniu drogi.
Kierująca twierdzi, że próbowała przejąć kontrolę nad pojazdem i wyłączyć system, jednak nie zdołała uniknąć kolizji. W wyniku wypadku doznała obrażeń, w tym urazów kręgosłupa i nadgarstka.
Na podstawie nagrania z kamery pojazdu – które według prawników zostało dołączone do pozwu – Cybertruck miał zboczyć z właściwego toru jazdy i uderzyć w przeszkodę. Bez wykonania manewru korekcyjnego trasy.
Pozew na ponad milion dolarów
Poszkodowana właścicielka Cybertrucka złożyła pozew w sądzie w hrabstwie Harris w Teksasie, domagając się odszkodowania przekraczającego 1 milion dolarów.
W pozwie pojawiają się trzy główne zarzuty wobec Tesli: 1. zaniedbanie w projektowaniu systemów autonomicznej jazdy, 2. wprowadzanie klientów w błąd co do możliwości technologii FSD, 3. brak odpowiednich zabezpieczeń awaryjnych w pojeździe.
Co ciekawe – i dość rzadkie w podobnych sprawach – dokumenty sądowe zawierają także bezpośredni zarzut wobec prezesa Tesli.
Elon Musk również w centrum pozwu
Prawnicy powódki twierdzą, że Tesla powinna ponosić odpowiedzialność, także za decyzje strategiczne podejmowane przez Elona Muska.
W pozwie pojawia się m.in. zarzut „negligent retention”, czyli utrzymywania na stanowisku menedżera, którego działania mogą szkodzić bezpieczeństwu produktu.
Argumentacja prawników opiera się na tezie, że: • Elon Musk publicznie przecenia możliwości technologii autonomicznej jazdy, • marketing Tesli sugeruje wyższy poziom autonomii niż faktyczny, • decyzje projektowe – np. rezygnacja z technologii LiDAR – mogły ograniczyć zdolność systemu do wykrywania przeszkód.
W praktyce oznacza to próbę przeniesienia części odpowiedzialności za projekt technologii bezpośrednio na kierownictwo firmy.
Full Self-Driving – czym naprawdę jest ten system
System FSD działa już w Polsce, choć na razie nieoficjalnie
Wbrew nazwie Tesla Full Self-Driving nie jest systemem autonomicznej jazdy w pełnym znaczeniu tego słowa.
Technologicznie jest to zaawansowany system wspomagania kierowcy (ADAS), który według klasyfikacji SAE należy do poziomu 2 autonomii. Oznacza to, że: • pojazd może sterować kierownicą, przyspieszeniem i hamowaniem, • ale kierowca musi przez cały czas nadzorować jazdę i być gotowy do przejęcia kontroli.
To fundamentalna różnica, która często staje się przedmiotem sporów sądowych. Krytycy twierdzą, że nazwa „Full Self-Driving” może sugerować pełną autonomię, której system faktycznie nie zapewnia.
Spory sądowe wokół Autopilota nie są nowością
Sprawa Cybertrucka wpisuje się w dłuższą historię sporów prawnych dotyczących technologii Tesli.
Według dostępnych danych w Stanach Zjednoczonych prowadzonych jest co najmniej kilka procesów dotyczących wypadków z udziałem Autopilota.
W jednym z najgłośniejszych przypadków z 2025 roku ława przysięgłych uznała Teslę częściowo odpowiedzialną za wypadek z udziałem Modelu S, nakładając na firmę 243 mln dolarów odszkodowania.
Jednocześnie w innych sprawach sądy przyznawały rację producentowi, uznając że kierowcy zostali wyraźnie poinformowani o konieczności nadzorowania systemu.
Kluczowe pytanie: kto odpowiada za wypadek samochodu z systemem FSD?
Sprawa Cybertrucka dotyka jednego z najważniejszych problemów przyszłej mobilności.
Gdzie kończy się odpowiedzialność kierowcy, a zaczyna odpowiedzialność producenta technologii?
W przypadku systemów poziomu SAE 2 – takich jak Autopilot – formalnie odpowiedzialność wciąż spoczywa na kierowcy. Jednak im bardziej zaawansowane stają się systemy wspomagania jazdy, tym trudniej utrzymać tę prostą zasadę.
Z punktu widzenia branży elektromobilności jest to fundamentalna kwestia, ponieważ: • autonomizacja pojazdów będzie postępować, • systemy AI będą podejmować coraz więcej decyzji na drodze, • odpowiedzialność prawna stanie się jednym z kluczowych elementów rozwoju rynku.
Co ta sprawa oznacza dla przyszłości autonomicznej mobilności
Pozew przeciwko Tesli nie przesądza jeszcze o winie producenta. Sprawa dopiero trafiła do sądu, a Tesla nie przedstawiła jeszcze pełnej odpowiedzi procesowej.
Jedno jest jednak pewne.
Każdy taki proces: • zwiększa presję regulacyjną na producentów, • przyspiesza debatę o standardach bezpieczeństwa AI w pojazdach, • może wpłynąć na sposób marketingu technologii autonomicznej jazdy.
Dla branży elektromobilności to wyraźny sygnał, że technologia rozwija się szybciej niż prawo, a systemy autonomiczne wchodzą w fazę intensywnej weryfikacji – nie tylko technologicznej, ale także prawnej.
Wnioski?
Z punktu widzenia rynku EV sprawa Cybertrucka pokazuje trzy kluczowe rzeczy:
Po pierwsze – autonomiczna jazda wciąż jest technologią przejściową. Systemy ADAS mogą znacząco zwiększać bezpieczeństwo, ale nadal wymagają aktywnego nadzoru kierowcy.
Po drugie – komunikacja producentów ma ogromne znaczenie. Sposób prezentowania możliwości technologii może mieć bezpośredni wpływ na odpowiedzialność prawną.
Po trzecie – regulacje prawne będą musiały nadążyć za AI w motoryzacji.
A to oznacza, że w najbliższych latach procesy sądowe, takie jak ten, będą jednym z głównych motorów kształtowania przyszłych zasad autonomicznej mobilności.
Klasyfikacja FSD na dzień dzisiejszy
Jak Tesla klasyfikuje FSD? Na dzień dzisiejszy czyli rok 2026.
Systemy autonomii klasyfikuje się według skali SAE International od 0 do 5. • Poziom 0–2 – kierowca musi cały czas kontrolować auto • Poziom 3 – auto prowadzi samo w określonych warunkach • Poziom 4–5 – pełna autonomia
Tesla FSD
Obecnie znajduje się na poziomie 2. To oznacza: • samochód może sterować, przyspieszać i hamować • ale kierowca musi stale nadzorować jazdę • prawnie kierowca jest odpowiedzialny za wypadek
Dlatego Tesla w instrukcji pisze wyraźnie: „hands on wheel, pay attention”.
Dlaczego więc auta potrafią jechać setki kilometrów same?
To wynika z dwóch rzeczy: 1. System jest bardzo zaawansowany 2. Drogi i sytuacje są często przewidywalne
Nowe wersje FSD potrafią: • jechać przez miasta • zmieniać pasy • skręcać na skrzyżowaniach • reagować na światła • parkować
Radzą sobie również bardzo dobrze na rondach. Dlatego w praktyce często wygląda to jak poziom 4, mimo że formalnie nim nie jest.
Co pisze na ten temat sama Tesla?
Oficjalne stanowisko Tesli wygląda następująco:
Na stronie producenta – system jest dziś nazywany Tesla Full Self-Driving (Supervised) i sama Tesla pisze wprost:
„FSD (Supervised) … nie czyni pojazdu autonomicznym i wymaga aktywnego nadzoru kierowcy.”
Czyli według samej Tesli: • kierowca musi być cały czas uważny • system nie zastępuje kierowcy • odpowiedzialność pozostaje po stronie człowieka
Tak więc bardzo ciekawe jest to, jak zakończy się cała sprawa. Może to potrwać lata. Może też skończy się ugodą, zanim sprawa trafi na salę sądową. Ta opcja wydaje się po pierwsze bardzo prawdopodobna, a po drugie do bólu w amerykańskim stylu.
WhatsApp us