Sierpień…BMW właśnie rozpoczyna produkcję auta, którego konkurencja nie powinna ignorować. 900 km zasięgu, 400 kW ładowania i nowa era Neue Klasse…
Jeszcze kilka lat temu 500 km zasięgu w samochodzie elektrycznym, robiło ogromne wrażenie. Potem przyszły modele z bateriami 80–100 kWh i granica przesunęła się w okolice 600–700 km WLTP. Dziś BMW wykonuje kolejny ruch i robi to w miejscu, które dla marki ma znaczenie absolutnie kluczowe.
Nowy BMW i3 Neue Klasse nie jest następcą sympatycznego miejskiego i3, którego znamy z poprzedniej dekady. To pierwsza w historii marki w pełni elektryczna Seria 3. I wygląda na to, że właśnie ona ma rozpocząć nowy rozdział w elektrycznej ofensywie BMW.
Sierpień to miesiąc w którym rusza produkcja nowego modelu, dostawy planowane są na koniec roku
900 km. Tak! BMW podaje to oficjalnie
Największą sensacją jest oczywiście zasięg. BMW deklaruje do 900 km według WLTP dla wersji i3 50 xDrive. BMW na swojej stronie wspomina nawet o 906 km! To wartość, która jeszcze niedawno była zarezerwowana dla futurystycznych konceptów albo bardzo drogich modeli niszowych.
I co ważne – nie mówimy o samochodzie z absurdalnie wielką baterią 140 czy 150 kWh. Nowy i3 otrzyma akumulator o pojemności użytecznej 108,7 kWh , oparty na nowych cylindrycznych ogniwach NMC w architekturze cell-to-pack.
BMW twierdzi, że szósta generacja eDrive zapewnia około 30% większy zasięg i 30% szybsze ładowanie niż obecne modele elektryczne marki.
400 kW i 423 km w 10 minut!
To drugi element, który może zrobić największe wrażenie na kierowcach pokonujących długie trasy.
Nowa platforma Neue Klasse korzysta z architektury 800 V, a maksymalna moc ładowania DC ma sięgać 400 kW. Producent podaje, że w ciągu 10 minut można odzyskać energię, na nawet 423 km zasięgu WLTP. Oczywiście 423 km WLTP nie oznacza 423 km przy 130 km/h na autostradzie. Ale nawet jeśli rzeczywisty przyrost zasięgu będzie wyraźnie niższy, sama możliwość szybkiego uzupełnienia tak dużej ilości energii, podczas krótkiej przerwy, może zmienić sposób planowania długiej podróży.Przejechanie 1000 km to zaledwie dwa krótkie przystanki. A może nawet jeden, zakładając, że wyjedziemy ze stanem naładowania równym 100%.
Jeśli te wartości potwierdzą się w praktyce, będzie to jeden z najszybciej ładujących się sedanów elektrycznych dostępnych w Europie. Nie liczę chińskich aut:)
Cena – rzecz niezmiernie ważna…
Tu tylko krótka informacja. Cennik w Polsce ma się rozpoczynać od kwoty 290 000 zł. Cóż, niemało. Wersja First Edition, która będzie sprzedawana na początku produkcji to wydatek rzędu nieco ponad 330 000 zł. Jeszcze więcej. Rozumiemy że to BMW, ale czy Waszym zdaniem trochę nie przestrzelili z tymi cenami? (Jak zwykle w naszej starej poczciwej Europie?😉). No i pamiętajmy wszyscy o jednej rzeczy. Producenci tacy jak BMW, lubią sobie robić rozbudowane cenniki. Więc cena 290 000 zł – oznacza cenę tak zwaną „od”. Za extra dodatki zapewne przyjdzie nam słono zapłacić… niestety.
Osiągi? Bardziej M3 niż ekonomiczny sedan
Na premierę BMW pokazało wersję i3 50 xDrive.
469 KM
645 Nm
napęd na cztery koła
0–100 km/h w 4,7 s
To poziom osiągów, którego jeszcze kilka lat temu oczekiwalibyśmy od spalinowego M3, a nie od samochodu zdolnego przejechać setki kilometrów bez ładowania.
Ile przejedzie naprawdę?
I tu trzeba zachować zdrowy rozsądek.
900 km WLTP nie oznacza 900 km po polskiej autostradzie przy 140 km/h. Realistycznie spodziewałbym się:
520–620 km przy 140 km/h,
650–780 km w trasie mieszanej,
ponad 800 km przy spokojnej jeździe pozamiejskiej.
To nadal wynik, który może wyraźnie zmienić sposób planowania podróży elektrykiem.Oczywiście jadąc EV musimy wziąć pod uwagę szereg zmiennych, ale z grubsza możemy przyjąć to co napisaliśmy powyżej. To nasze kalkulacje oparte na latach jazdy autami na prąd. Jednak głównie to czy osiagniemy takie wyniki zależy od naszej prawej stopy, i od tego jak bardzo ona nam ciąży… Jeśli bardzo to może być wynik w dolnej granicy zasięgu, lub jeszcze gorszy. Jeśli jednak ktoś z Was wyszumiał się już za kółkiem i przyjmuje dziś wersję jazdy na emeryta, to kro wie, w mieście może osiagnąć nawet wspomniane przez BMW 906 km zasięgu.
Innymi słowy Wasz zasięg jest tylko w waszych rękach… i stopie – tej prawej:)
Czy BMW dogoniło Teslę?
Mamy wrażenie, że to już nie jest właściwe pytanie.
Tesla nadal pozostaje wzorem pod względem oprogramowania, integracji ekosystemu i efektywności całego systemu. Ale BMW pokazuje, że w 2026 roku walka toczy się już nie o to, czy europejscy producenci potrafią zbudować dobry samochód elektryczny.
Walczą o to, kto zbuduje najlepszy samochód elektryczny klasy premium do pokonywania długich dystansów.
I tutaj BMW po raz pierwszy od dawna wygląda naprawdę groźnie. W końcu… ile można czekać. Wszyscy zachwycają się autami z Chin, bo faktycznie wyglądają one na papierze rewelacyjnie, szczególnie jeśli chodzi o moc ładowania. Jednak w końcu i Europa pokaże coś wartego zainteresowania. Długo czekaliśmy ale chyba było warto.
Najważniejsze jest jednak coś innego
Patrzmy na ten samochód nie tylko przez pryzmat liczb.
Nieco kanciasty i ostry w swoim wizerunku… czy spodoba się klientom?
Neue Klasse to dla BMW odpowiednik momentu, w którym Tesla przeszła z niszowego producenta, do firmy wyznaczającej kierunek całej branży. W BMW mamy nową architekturę, nowe baterie, nowe komputery pokładowe, nowe podejście do projektowania i zapowiedziane kolejne modele – od kombi po elektryczne M3. Wszystko będzie nowe i znacznie lepsze.
Jeżeli i3 rzeczywiście będzie w stanie przejechać ponad 550 – 600 km autostradowo i ładować się z mocą zbliżoną do 400 kW, to możemy być świadkami początku nowej generacji elektryków, w której pytanie „czy dojadę?” przestanie mieć jakiekolwiek znaczenie.
A wtedy najciekawsza rywalizacja w elektromobilności może już nie przebiegać między spaliną a elektrykiem.
Tylko między elektrykiem a… innym elektrykiem. A czyż nie o to chodzi w całej tej transformacji transportu na niskoemisyjny?
Fot: x.com/AutosyMas, BMW
Źródło informacji: BMW Group, BMW UK, BMW Ireland, The EV Report, Wired, AutoWeek.
Najnowszy raport Komisji Europejskiej pokazuje, co naprawdę myślą kierowcy o samochodach elektrycznych…
Jeszcze kilka lat temu wystarczyło wspomnieć o samochodzie elektrycznym podczas rodzinnego obiadu, żeby rozpętać małą wojnę światopoglądową. Prawie jak z polityką. W niektórych rodzinach unika się tego tematu. W wielu do dziś unika się rozmów o elektromobilności.
Ale jeśli już do nich dochodzi, to część osób – najczęściej tych, które nigdy elektrykiem nie jechały – wyciąga dobrze znany zestaw argumentów.
„Za mały zasięg.”
„Nie ma gdzie ładować.”
„Bateria padnie po pięciu latach.”
„Na wakacje tym nie pojedziesz.”
Brzmi znajomo? U Was też tak było? A może nadal jest?
Sam przez lata słyszałem dokładnie te same pytania. Co ciekawe, najczęściej zadawali je ludzie, którzy nigdy nie siedzieli za kierownicą samochodu elektrycznego. Wiedzieli jednak, że od lat zajmuję się elektromobilnością i przejechałem EV tysiące kilometrów – również poza granicami Polski.
Taka była rzeczywistość jeszcze kilka lat temu.
Dzisiaj jednak coś wyraźnie się zmieniło.
I nie są to wyłącznie moje obserwacje z tras przez Czechy, Austrię czy Włochy. Potwierdza je również najnowszy raport European Alternative Fuels Observatory (EAFO), przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej. Ponad trzy tysiące kierowców ze wszystkich państw Unii Europejskiej odpowiedziało na jedno, z pozoru bardzo proste pytanie:
Jak naprawdę postrzegają samochody elektryczne?
Odpowiedzi okazały się znacznie ciekawsze, niż można było przypuszczać
Największym zaskoczeniem nie jest bowiem to, że elektromobilność zdobywa kolejnych zwolenników. To było do przewidzenia.
Prawdziwa zmiana zaszła gdzie indziej.
Europa przestała zastanawiać się, czy samochody elektryczne mają sens.
Jeszcze kilka lat temu dominował etap nieufności. Strach przed nową technologią, powtarzanie mitów i przekonanie, że to chwilowa moda.
Dziś ten etap wydaje się być już za nami.
Coraz więcej kierowców zaakceptowało samą ideę elektromobilności. Około czterech na pięciu respondentów deklaruje neutralny lub pozytywny stosunek do samochodów elektrycznych. To ogromna zmiana mentalna w porównaniu z początkiem dekady.
Nie oznacza to oczywiście, że jutro wszyscy pobiegną do salonów.
Wręcz przeciwnie.
Raport pokazuje coś znacznie ciekawszego
Większość kierowców nie pyta już:
„Czy samochód elektryczny jest dobry?”
Dziś częściej zadaje inne pytanie:
„Kiedy będzie mnie na niego stać?”
I właśnie tutaj dochodzimy do największej bariery.
Nie jest nią już zasięg.
Nie jest nią również infrastruktura.
Największym problemem pozostaje cena.
Dla mieszkańca Niemiec, Holandii czy Danii zakup nowego samochodu elektrycznego jest znacznie łatwiejszy niż dla przeciętnego Polaka. U nas zdecydowana większość transakcji nadal dotyczy samochodów używanych za 20 – 30 tysięcy złotych. Tymczasem nawet najtańsze nowe elektryki kosztują wielokrotnie więcej. Często te kwoty kręcą się wokół 150 czy 200 tysięcy złotych. A używany EV w cenie 20 czy 30 tysięcy? To jak biały kruk… zdarza się ale poszukiwania elektryka w tej cenie, przypominają poszukiwania igły w stogu siana.
Rynek aut używanych powoli się rozwija, ale samochody elektryczne w cenie typowego używanego auta spalinowego, nadal należą raczej do wyjątków niż codzienności – niestety.
I właśnie dlatego Europa coraz częściej rozmawia nie o tym, czy kupić EV, ale kiedy będzie to finansowo możliwe. W sensie – na szeroką skalę.
To bardzo istotna różnica.
Jeszcze dwa czy trzy lata temu niemal każda rozmowa o elektromobilności kończyła się jednym zdaniem:
„Nie ma gdzie ładować.”
Dzisiaj ten argument również zaczyna tracić na znaczeniu. Nie dlatego, że infrastruktura jest już idealna. Daleko jej do tego.
Po prostu rozwija się w tempie, które zaczynają dostrzegać zwykli kierowcy
Publicznych punktów ładowania przybywa praktycznie z miesiąca na miesiąc, a raport EAFO pokazuje, że obawy dotyczące dostępności ładowarek są dziś wyraźnie mniejsze niż jeszcze dwa lata temu. Nadal największym wyzwaniem pozostaje wygodne ładowanie dla mieszkańców bloków i budynków wielorodzinnych, ale kierunek zmian jest bardzo wyraźny.
I tutaj mimowolnie się uśmiechnąłem.
Bo dokładnie to samo obserwuję podczas naszych podróży.
Kilka tygodni temu wracaliśmy z blisko sześciotysięcznej trasy przez Europę.
I wiecie co?
Ani razu nie zastanawialiśmy się, czy znajdziemy kolejną ładowarkę.
To już nie ten etap. Zastanawialiśmy się raczej, przy której warto się zatrzymać. Gdzie wypić dobrą kawę? Gdzie zjeść obiad?
Czy obok jest supermarket albo centrum handlowe, jak choćby świetne galerie w Brnie czy Affi niedaleko Werony, gdzie można zrobić zakupy, odpocząć, skorzystać z restauracji, czystych toalet, a dzieci w tym czasie znajdą własne atrakcje.
Ładowanie przestało być głównym punktem podróży.
Stało się jej naturalnym elementem.
I chyba właśnie na tym polega dojrzewanie rynku.
Technologia przestaje być ciekawostką.
Po prostu zaczyna działać.
Oczywiście przed elektromobilnością nadal stoi wiele wyzwań
Potrzebujemy tańszych samochodów, łatwiejszego ładowania dla mieszkańców bloków oraz większej przejrzystości cen na publicznych stacjach.
Tego nikt nie ukrywa.
Ale patrząc na wyniki raportu EAFO i przypominając sobie rozmowy sprzed kilku lat, trudno oprzeć się wrażeniu, że Europa przekroczyła właśnie bardzo ważny psychologiczny próg.
Samochód elektryczny przestał być egzotycznym eksperymentem dla garstki początkowych entuzjastów. (Tak… przyznajemy, zaliczamy się do tej grupy 😉)
Stał się jednym z realnych wyborów, które kierowcy coraz częściej biorą pod uwagę.
Naszym zdaniem to znacznie ważniejsza zmiana, niż kolejne rekordy sprzedaży czy premiery nowych modeli.
Bo liczby mogą rosnąć i spadać.
Technologie mogą się zmieniać.
Ale kiedy zmienia się sposób myślenia ludzi, bardzo rzadko jest to proces, który da się odwrócić.
I właśnie dlatego uważamy, że elektromobilność weszła w Europie w zupełnie nowy etap.
Nie etap zachwytu. Nie etap walki.
Tylko etap… normalności.
A to najlepsza wiadomość, jaką ten raport mógł przynieść.
Podsumowując? Jednym zdaniem: idziemy w dobrym kierunku.
Dlaczego napęd Lucida jest dziś jednym z najbardziej wydajnych na świecie?
Lucid nie wygrał wcale większą baterią, choć ta jest ogromna, jak na auto osobowe. No dobra Lucidy, nie są też małymi osobówkami, to też trzeba wyraźnie zaznaczyć.
Wygrał fizyką…
Pamiętam, jak kilka lat temu większość producentów ścigała się głównie na liczby. Większa bateria. Większa moc. Większy zasięg. Wszystko miało być większe, jakby tylko pojemność akumulatora decydowała o tym, czy samochód elektryczny jest dobry.
A później pojawił się Lucid.
I nagle okazało się, że można pójść zupełnie inną drogą.
Nie budować największego akumulatora. Ani montować największego silnika. Nie próbować za wszelką cenę pobić konkurencji kolejnym rekordem mocy.
Zamiast tego ktoś usiadł nad kartką papieru i zadał pozornie banalne pytanie.
Co zrobić, żeby samochód po prostu marnował mniej energii?
To właśnie od tej filozofii zaczyna się cała historia Lucida. Rawlinson wiedział co robi. W końcu wcześniej współtworzył teslę Model S. Więc miał porządne podwaliny, jeśli chodzi o wiedzę na temat EV. Musiał to tylko nieco usprawnić.
Peter Rawlinson, jak wspomniałem wcześniej – człowiek odpowiedzialny za rozwój Tesli Model S, od początku powtarzał, że prawdziwa rewolucja nie polega na dokładaniu kolejnych kilowatogodzin do baterii. Największym sukcesem jest sprawić, by każda z nich została wykorzystana możliwie najlepiej. A to nie jest wcale takie łatwe.
Brzmi tylko prosto.
W praktyce oznaczało to zaprojektowanie niemal całego układu napędowego od nowa. I właśnie dlatego Lucid jest dziś tak ciekawy.
Nie dlatego, że jest najszybszy. Nie dlatego, że ma największą baterię. Ale dlatego, że niemal każdy wat energii pracuje tam na rzecz kierowcy. Jest po prostu bardziej i przede wszystkim mądrzej zaprojektowany.
Kiedy patrzymy na samochód elektryczny, najczęściej widzimy baterię.
To naturalne.
Przez lata nauczyliśmy się myśleć, że większa bateria oznacza większy zasięg. To tylko część prawdy.
Wyobraźmy sobie dwóch maratończyków.
Jeden niesie na plecach ogromny plecak pełen wody. Drugi ma mniejszy zapas, ale biegnie znacznie oszczędniej.
Który dobiegnie dalej?
Dokładnie tak samo wygląda to w elektromobilności.
Można zabrać więcej energii.
Albo można nauczyć się jej nie marnować.
Lucid wybrał tę drugą drogę. A dodatkowo ma dużą baterię, co powoduje że te auta mają idealny tandem na pokładzie.
Największą tajemnicą tego samochodu wcale nie jest bateria
Jest nią zespół napędowy.
To niewielki moduł, w którym zamknięto silnik elektryczny, przekładnię, mechanizm różnicowy i falownik.
Na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie.
Tymczasem jest jednym z najbardziej upakowanych i zaawansowanych układów napędowych produkowanych seryjnie.
Im mniejsza masa obracających się elementów, im krótsza droga przepływu energii i im mniej połączeń pomiędzy kolejnymi komponentami, tym mniej mamy strat. I właśnie o to chodziło Rawlinsonowi od samego poczatku. O wydajność całego napędu.
To właśnie dlatego inżynierowie Lucida od początku projektowali cały napęd jako jedną zwartą konstrukcję.
Nie jako zestaw kilku osobnych urządzeń.
Każde dodatkowe łożysko. Każde koło zębate czy przewód. Każde połączenie – to niewielka strata energii.
Osobno praktycznie niezauważalna.
Razem potrafią zrobić różnicę odczuwalną podczas każdej podróży.
30 kilogramów wagi i aż 670 koni mocy!!! To prawdziwa potęga marki Lucid. Więcej o technologii opowiada sam Peter Rawlinson
Ogromną rolę odgrywa również architektura elektryczna
Większość kierowców kojarzy system 800 lub 900 V, przede wszystkim z szybszym ładowaniem. To prawda. Ale to tylko jedna z jego zalet.
Przy tej samej mocy wyższe napięcie oznacza niższy prąd.
A niższy prąd, oznacza mniejsze straty cieplne w przewodach, złączach i elementach energoelektroniki.
Fizyki nie da się oszukać.
Straty rosną wraz z kwadratem natężenia prądu.
Dlatego ograniczenie prądu nawet o kilkadziesiąt procent daje zaskakująco duże korzyści.
Mniej ciepła.
Wyższa sprawność.
Lepsza wydajność.
Możliwość stosowania lżejszych przewodów.
To właśnie dlatego coraz więcej producentów przechodzi dziś na architekturę wysokiego napięcia.
Lucid zrobił to bardzo wcześnie i zrobił to w naprawdę dobrym stylu.
Ale nawet najlepszy silnik nie pojedzie bez falownika
To on zamienia prąd stały zgromadzony w baterii na prąd przemienny zasilający silnik.
Jeszcze kilka lat temu większość takich urządzeń wykorzystywała klasyczne tranzystory krzemowe.
Lucid postawił na tranzystory wykonane z węglika krzemu, czyli SiC. Dla przeciętnego kierowcy brzmi to jak detal. Dla inżyniera oznacza prawdziwą rewolucję bo…
Elementy SiC przełączają się szybciej. Generują mniej ciepła. Ograniczają straty energii. Lepiej radzą sobie przy wysokim napięciu.
W efekcie więcej energii trafia do silnika, a mniej zamienia się w temperaturę.
Jeszcze ciekawsza jest sama konstrukcja silnika
Większość osób patrzy na moc. No bo to też jest ważne. Lubimy mieć sporą ilość „kucyków” pod nogą:)
Lucid jednak patrzył przede wszystkim na sprawność.
Dlatego ogromny nacisk położono na ograniczenie strat w uzwojeniach, rdzeniu magnetycznym oraz całym procesie chłodzenia.
Bo właśnie temperatura jest jednym z największych wrogów sprawności.
Im bardziej nagrzewa się miedź, tym większy stawia opór. Im większy opór, tym więcej energii zamienia się w ciepło, zamiast napędzać samochód.
To błędne koło.
Dlatego system chłodzenia w Lucidzie nie jest dodatkiem, działającym od czasu do czasu. Jest integralnym elementem całej konstrukcji. Do tego zaprojektowanym w sposób iście mistrzowski.
Nie chodzi wyłącznie o to, żeby silnik się nie przegrzał.
Chodzi o to, żeby jak najdłużej pracował w zakresie najwyższej sprawności. To właśnie odróżnia bardzo dobry napęd od przeciętnego.
Równie imponujące jest to, czego… nie widać.
Oprogramowanie
W samochodzie elektrycznym komputer nie tylko steruje mocą. On praktycznie przez cały czas podejmuje decyzje.
Jak rozdzielić moment obrotowy, jak sterować falownikiem. W jaki sposób (optymalnie) chłodzić baterię. Jak odzyskiwać energię podczas hamowania. No i chyba najważneijsze – czyli w jaki sposób ograniczyć straty energii. Poza tym jak przygotować akumulator do szybkiego ładowania – bo to też kluczowy aspekt jeśli chodzi o ładowanie.
To tysiące obliczeń wykonywanych każdej sekundy.
I właśnie dlatego dwa samochody wyposażone w podobne baterie mogą osiągać zupełnie inne zużycie energii.
A później dochodzi jeszcze aerodynamika
To temat, który często jest spychany na margines.
Niesłusznie.
Przy prędkościach autostradowych to właśnie opór powietrza staje się największym przeciwnikiem samochodu elektrycznego.
Lucid Air należy do najbardziej aerodynamicznych samochodów produkowanych seryjnie. Nie chodzi wyłącznie o efektowną sylwetkę. Każda linia nadwozia została podporządkowana jednemu celowi.
Zmniejszyć ilość energii potrzebnej do pokonania kolejnego kilometra.
To dlatego przy prędkościach autostradowych różnice pomiędzy dobrze i źle zaprojektowanym samochodem potrafią być naprawdę duże.
I tutaj dochodzimy do czegoś, co chyba najbardziej podoba mi się w filozofii Lucida.
To samochód, który nie próbuje imponować jedną liczbą. Nie opowiada historii o największej baterii. Nie przekonuje, że wystarczy dołożyć kolejne 20 kWh.
On pokazuje coś zupełnie innego.
Że prawdziwa innowacja zaczyna się wtedy, gdy inżynierowie potrafią odzyskać kilka procent tu, kilka procent tam.
Lepszy falownik.
Lepsze chłodzenie.
Mniejsze straty mechaniczne.
Bardziej wydajne uzwojenia.
Wyższe napięcie.
Lepsza aerodynamika.
Każde z tych rozwiązań osobno wygląda niepozornie.
Razem sprawiają jednak, że samochód przejeżdża dziesiątki kilometrów dalej na tej samej ilości energii. I właśnie dlatego od kilku lat z ogromnym zainteresowaniem obserwuję Lucida.
Nie dlatego, że uważam go za idealny samochód. Wiemy wszyscy, że takie nie istanieją. Każdy producent ma swoje mocniejsze i słabsze strony. Najtańsza energia to nie ta, którą udało się zgromadzić w baterii.
Najtańsza energia to ta, której w ogóle nie trzeba było zużyć.
I być może właśnie w tym zdaniu najlepiej ukryta jest odpowiedź na pytanie, dlaczego napęd Lucida uchodzi dziś za jeden z najbardziej wydajnych na świecie. Więcej o tych niesamowitych autach już wkrótce – obserwujcie!!!
Lucid kontra Tesla. Pojedynek, o którym się nie mówi… głośno
Jeszcze kilka lat temu odpowiedź była prosta.
Jeśli ktoś pytał o samochód elektryczny klasy premium, większość rynku odpowiadała jednym słowem: Tesla.
Dziś sytuacja wygląda już zupełnie inaczej.
Na horyzoncie pojawił się producent, który nie próbuje kopiować Tesli. Nie próbuje być „drugą Teslą”. Nie buduje swojej marki wokół Elona Muska, memów, rakiet i transmisji na żywo.
Zamiast tego robi coś znacznie bardziej interesującego…
Auta marki Lucid prezentują się obłędnie…
Buduje samochody, które w kilku kluczowych obszarach, są po prostu lepsze. I właśnie dlatego pojedynek Tesla kontra Lucid, jest dziś jednym z najciekawszych starć w całej branży motoryzacyjnej. Choć odbywa się raczej w zaciszu laboratoriów i w wielkich fabrykach. Nie w mediach, czy na pierwszych stronach gazet.
To nie jest walka dwóch producentów samochodów.
To starcie dwóch zupełnie różnych filozofii.
Tesla wygrała pierwszą bitwę
Trzeba zacząć od rzeczy oczywistej. Bez Tesli prawdopodobnie nie byłoby dzisiejszej rewolucji EV.
Gdy Elon Musk opowiadał o samochodach elektrycznych, większość producentów nadal inwestowała miliardy w silniki diesla.
Tesla stworzyła nie tylko samochód. Stworzyła cały ekosystem. Superchargery. Aktualizacje OTA. Aplikację mobilną. Zdalną diagnostykę. Zarządzanie baterią. Planowanie tras itd.
Dziś wydaje się to normalne.
W 2013 roku było to niemal jak science fiction😉.
Tesla to już, można powiedzieć EV klasyka… pierwsze egzemplarze Modelu S wyjechały na amerykańskie ulice 22 czerwca 2012 roku
Tesla wygrała pierwszą wielką bitwę elektromobilności. Ale wygranie pierwszej bitwy nie oznacza automatycznie wygrania kolejnej. No ok, może nie w każdym obszarze – żeby być uczciwym.
Lucid zrobił coś, co wielu ekspertów uważało za niemożliwe…
Przez lata wydawało się, że Tesla jest niedościgniona, pod względem efektywności napędu.
I wtedy właśnie na horyzoncie pojawił się Lucid.
Firma założona przez ludzi, którzy wcześniej pracowali między innymi nad technologiami baterii dla Formuły E.
Na czele stanął Peter Rawlinson – człowiek, który wcześniej był głównym inżynierem projektu Tesla Model S. Czyli i tak wszystko zaczęło się od Tesli😉.
Można więc powiedzieć, że „uczeń” postanowił rzucić wyzwanie swojemu dawnemu mistrzowi i całemu zespołowi projektantów Tesli.
I zrobił to bardzo skutecznie.
Lucid Air Grand Touring oferuje oficjalnie ponad 500 mil zasięgu EPA, czyli około 830 kilometrów. To wynik, którego żaden seryjny samochód elektryczny Tesli nie osiąga.
Jeszcze ciekawiej robi się wtedy, gdy spojrzymy na efektywność energetyczną.
Niektóre wersje Lucid Air zbliżają się do poziomu około 5 mil na każdą zużytą kilowatogodzinę energii. To wynik wręcz absurdalnie dobry, jak na samochód tej wielkości.
I tutaj dochodzimy do rzeczy, której wielu kierowców nadal nie rozumie.
Prawdziwa przewaga technologiczna nie polega na tym, kto wsadzi większą baterię do auta. Prawdziwa przewaga polega na tym, kto z tej samej baterii wyciągnie więcej kilometrów.
A pod tym względem Lucid od kilku lat, pokazuje naprawdę imponujący poziom inżynierii. I trzeba sobie powiedzieć szczerze – godny naśladowania. Choć patrząc na zużycie energii, zarówno w autach z Europy jak i na przykład z Chin, nikt nie potrafi dość dobrze naśladować ani Tesli, ani tym bardziej Lucida. A szkoda…
Ale elektromobilność to nie tylko zasięg
I tutaj Tesla odzyskuje przewagę.
Bo samochód elektryczny nie żyje w próżni. Możesz mieć najlepszy napęd świata. Najbardziej wydajną baterię. Najpiękniejsze wnętrze. Najlepsze materiały.
Ale kiedy jedziesz przez Europę lub Stany Zjednoczone, zaczynasz doceniać coś znacznie bardziej przyziemnego. A chodzi o nic wiecej jak:
Infrastrukturę…
Tesla nadal dysponuje jedną z najlepszych sieci szybkiego ładowania na świecie. To właśnie tutaj przewaga tej marki nadal jest ogromna.
Kierowca Tesli praktycznie nie zastanawia się: „Gdzie będę ładował?” Samochód robi to za niego. Planowanie trasy jest banalnie proste. Ładowanie odbywa się niemal automatycznie. Wsiadasz. Jedziesz. Podłączasz kabel.
Koniec filozofii
To doświadczenie użytkownika, którego większość konkurencji nadal nie jest w stanie zapewnić.
Lucid wygrywa w laboratorium. Tesla wygrywa w rzeczywistości…
Kto wygra ostatecznie pojedynek technologicznych gigantów? Wygląda na to, że nasz Prezes Marcin, jest fanem obydwu tych wyjątkowych marek😉… szczęściarz!
To może być najbardziej kontrowersyjna teza. Jednak tak to wygląda. I nie chodzi tu o wydajność a o całokształt.
Gdy patrzymy wyłącznie na technologię napędu, efektywność i zasięg, Lucid wygląda jak przyszłość.
Gdy patrzymy na cały ekosystem użytkownika, Tesla nadal pozostaje punktem odniesienia.
I właśnie dlatego ten pojedynek jest tak fascynujący.
Bo pokazuje, że rynek EV zaczyna dojrzewać. Nie wystarczy już mieć dobrej baterii. Nie wystarczy mieć dużego ekranu. Nie wystarczy mieć szybkiego ładowania.
Dziś trzeba dostarczyć kompletny produkt. Taki od A do Z. Taki aby użytkownik był zadowolony jak dziecko, które dostało nową zabawkę. Jeśli taki klient, jadąc swoim EV, czy to Teslą, czy Lucidem, będzie się tylko uśmiechał… to można powiedzieć że sukces jest osiągnięty i kompletny. A w końcu chyba o to chodzi.
Problem Lucida nie nazywa się „technologia”
Nazywa się skala. To słowo od kilku lat wraca do firmy jak bumerang.
W pierwszym kwartale 2026 roku Lucid wyprodukował około 5500 samochodów i dostarczył klientom 3093 pojazdy.
Dla większości producentów byłby to bardzo przyzwoity wynik, jak na EV tego segmentu.
Dla Tesli?
To mniej więcej tyle, ile Tesla produkuje w czasie, który można liczyć w godzinach, a nie miesiącach. Kwartał numer 1 obecnego roku w wykonaniu Muska i spółki to ponad 362 tysiące aut. W liczbach Tesla produkuje aż 66 razy więcej pojazdów niż Lucid.
I tutaj leży największa przewaga Tesli. Nie w bateriach. Nie w silnikach. Nie w aplikacji.
Ale w skali
Tesla nauczyła się produkować miliony samochodów. Lucid dopiero uczy się produkować dziesiątki tysięcy. To zupełnie inny poziom trudności.
A może największy zwycięzca dopiero nadchodzi?
Jest jeszcze jeden ciekawy aspekt.
Tesla i Lucid coraz bardziej przypominają Apple i Samsunga sprzed kilkunastu lat.
Jedna firma stworzyła rynek.
Druga pokazuje, że technologię można zrobić jeszcze lepiej. Ostatecznie wygrał klient. I dokładnie to samo może wydarzyć się w elektromobilności.
Bo niezależnie od tego, czy ktoś kibicuje Tesli, Lucidowi, BMW, Mercedesowi czy BYD, prawda jest prosta.
To konkurencja przyspiesza rozwój. A rozwój oznacza lepsze samochody. Większy zasięg. Niższe koszty. Lepsze baterie. Szybsze ładowanie.
I właśnie dlatego pojawienie się Lucida na rynku EV, może być jedną z najlepszych rzeczy, jakie przytrafiły się Tesli.
Bo po raz pierwszy od dawna ktoś zmusił ją do oglądania się za siebie.
A w świecie technologii, to zwykle początek kolejnej rewolucji. Dziś opisujemy tylko te dwie marki, choć większość z Was zaraz powie… e tam, Lucid to dla Tesli drobnostka, ona boi się Chińczyków. I to też będzie prawda, bo rynek przez ostatnie 5-6 lat zmienił się nie do poznania. Również za sprawą producentów z Chin. Choć to już jest zupełnie inna historia…😉
Jak działa system chłodzenia baterii w samochodach elektrycznych i dlaczego to klucz do trwałości akumulatora? To podstawowa wiedza, która według nas przyda się każdemu użytkownikowi auta elektrycznego. To trochę jak wiedza na temat tego, że trzeba dbać o silnik w aucie spalinowym i w razie potrzeby należy dolać oleju😉…
Rozwój elektromobilności sprawił, że akumulatory trakcyjne stały się najważniejszym elementem samochodów elektrycznych (EV). O ile silniki spalinowe od dawna wymagają chłodzenia, o tyle baterie EV również generują znaczne ilości ciepła. Szczególnie podczas intensywnego użytkowania i szybkiego ładowania (tak duża moc, rzędu 200 czy 300 kW, szczególnie w upalny dzień, potrafi nieźle rozgrzać naszą baterię), co ma decydujący wpływ na ich wydajność, bezpieczeństwo i trwałość. Dlatego producenci inwestują duże środki w zaawansowane systemy zarządzania temperaturą, zwane BTMS (Battery Thermal Management Systems). Które są częścią większego systemy czyli BMS (Battery Management System)
Dlaczego temperatura baterii jest tak ważna?
Baterie litowo-jonowe, dominujące w konstrukcji współczesnych samochodów elektrycznych, działają optymalnie tylko w określonym zakresie temperatur. Zbyt wysokie „ciepło” powoduje przyspieszoną degradację ogniw, zwiększa ich opór wewnętrzny i może prowadzić do niebezpiecznych zjawisk, takich jak thermal runaway – gwałtowne narastanie temperatury aż do samozapłonu. Ale spokojnie to skrajne wypadki liczone raczej w promilach. Nawet nie w procentach.
Z drugiej strony, niskie temperatury obniżają efektywność chemiczną baterii, zmniejszają ich pojemność i ograniczają zdolność przyjmowania szybkiego ładowania. Upraszczając, bez właściwego zarządzania temperaturą, EV traci zasięg, wydajność i trwałość jeśli chodzi o baterię.
Optymalny zakres temperatur roboczych dla baterii litowo-jonowych wynosi zazwyczaj od 20°C do 40°C, przy czym producenci często optymalizują chłodzenie tak, aby temperatury pracy nie przekraczały 45, a nawet 48°C podczas intensywnej eksploatacji lub ładowania.
Jak działa system chłodzenia baterii?
System chłodzenia baterii w EV to złożony układ, który aktywnie zarządza temperaturą ogniw, zarówno podczas jazdy, jak i procesu ładowania.
Aktywne chłodzenie cieczą
Najczęściej stosowanym rozwiązaniem jest chłodzenie cieczą. Płyn chłodzący – zwykle mieszanina glikolu i wody – przepływa przez kanały lub płyty znajdujące się w pobliżu modułów baterii. Pobiera ciepło z ogniw, które następnie oddaje do wymiennika ciepła lub chłodnicy, gdzie jest odprowadzone na zewnątrz pojazdu.
Takie rozwiązanie jest skuteczne zwłaszcza podczas intensywnego użytkowania lub ładowania z dużą mocą (np. szybkie ładowarki 150–350 kW), kiedy temperatura baterii gwałtownie wzrasta.
Chłodzenie powietrzem
Ta metoda wykorzystuje przepływ powietrza (naturalny lub wymuszony wentylatorami) wokół pakietu baterii. Jest prostsza i tańsza, ale mniej efektywna przy dużym obciążeniu cieplnym, dlatego stosowana jest głównie w tańszych, mniejszych EV.
Systemy hybrydowe i inteligentne zarządzanie
W praktyce nowoczesne BTMS łączą różne metody chłodzenia, a nawet podgrzewania akumulatora. Szczególnie w klimacie umiarkowanym i zimnym, tak aby zapewnić równomierną temperaturę elektrod i optymalne warunki pracy.
Dodatkowo czujniki temperatury, zaawansowane algorytmy i sterowniki pozwalają systemowi BTMS monitorować i sterować przepływem chłodziwa w czasie rzeczywistym, co zwiększa skuteczność i redukuje rozwarstwienia termiczne między ogniwami. 
Funkcje systemu chłodzenia – nie tylko chłodzenie
Dobrze zaprojektowany system BTMS pełni kilka kluczowych funkcji:
Utrzymanie optymalnych temperatur pracy – jest zdecydowanie najważniejsze.
Podstawową rolą jest utrzymywanie temperatury ogniw w zakresie zapewniającym ich maksymalną trwałość i wydajność, co przekłada się na dłuższy cykl życia baterii oraz większą moc i mniej strat energii.
Zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego
Podczas szybkiego ładowania duże ilości energii przechodzą przez baterię, co generuje ciepło. Skuteczna regulacja temperatury minimalizuje ryzyko degradacji oraz niebezpiecznych zjawisk termicznych.
Przygotowanie do ładowania i jazdy
W niektórych systemach BTMS nazwijmy to pre-ogrzewa lub pre-chłodzi baterię przed ładowaniem. Dzięki temu proces jest szybszy i bardziej efektywny, a także bezpieczniejszy dla ogniw. Jest to po prostu przygotowanie temperaturowe baterii do konkretnego zadania. Na przykład szybkiego ładowania.
Znaczenie chłodzenia dla trwałości akumulatora
Bez skutecznego systemu zarządzania temperaturą akumulatory tracą pojemność znacznie szybciej. Badania pokazują, że zbyt wysoka temperatura przyspiesza degradację materiałów aktywnych, co prowadzi do krótszej żywotności baterii oraz większej utraty pojemności w czasie.
Ponadto różnice temperatur między ogniwami (tzw. delta T) mogą powodować nierównomierne starzenie się, co niekorzystnie wpływa na efektywność całego pakietu. Dlatego system chłodzenia ma także za zadanie wyrównywać temperatury i minimalizować lokalne „hot spoty”.
Wyzwania projektowe i przyszłość systemów chłodzenia
Projektowanie BTMS to balans między efektywnością termiczną a ograniczeniami przestrzennymi, masą oraz kosztami. Nowoczesne badania dążą do optymalizacji przepływów chłodziwa, zwiększenia termicznej jednorodności i zastosowania materiałów o lepszych parametrach przewodzenia ciepła.
Wraz z rozwojem technologii baterii i pojawianiem się nowych chemii, systemy chłodzenia będą się stopniowo przesuwały w stronę jeszcze bardziej zaawansowanych rozwiązań, takich jak chłodzenie fazowo-zmienne lub systemy zintegrowane z napędem i zarządzaniem energią całego pojazdu.
System chłodzenia baterii, to serce termicznego zarządzania EV. Zapewnia nie tylko bezpieczeństwo eksploatacji, ale także większą trwałość, dłuższy zasięg, lepsze parametry ładowania i stabilność działania. W obliczu rosnących wymagań dotyczących wydajności i oczekiwań użytkowników EV, efektywny BTMS jest jednym z kluczowych elementów konkurencyjnej technologii pojazdów elektrycznych.
Tak więc systemy są coraz mądrzejsze i coraz bardziej dokładne. Naukowcy pracują nad trwałością baterii a metody które opracowują są wdrażane między innymi do systemów zarządzania temperaturą. Co z tego wynika? Będzie coraz lepiej… Coraz bardziej trwale, z minimalną degradacją. Nasze baterie będą jeździły lata, a może i dekady, bez żadnego problemu. Taki jest cel i jest on coraz bliższy do osiągnięcia.
WhatsApp us